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| HISTORIA |
LAS VÍAS NAVEGABLES
EL DRAGADO
En 1876 se inició el primer dragado de la Boca del Riachuelo por medio de una empresa privada. Dos años más tarde se hizo cargo de esta tarea el Ingeniero Luis A. Huergo que estaba a cargo de la Inspección General de Obras Hidráulicas.
Cuando se crea el Ministerio de Obras Públicas, se inicia la excavación del Canal Norte, ante la proximidad de la habilitación del Puerto Madero.
A comienzos del siglo XX se contaba ya con:
- 9 balizadores
- 7 dragas a cangilones
- 2 dragas a succión a vapor con cuchara de arrastre.
Comienza entonces el dragado del Canal de Punta Indio; poco después el de los canales a Martín García (Farallón, San Pedro, San Juan, Nuevo y Principal) donde la ruta se abre hacia el Uruguay y por el Paraná Guazú y el Paraná Bravo hacia el río de ese nombre que cubre la Mesopotamia.
Se van dragando otros pasos del Río Paraná y Río Uruguay. Hacia 1910 se profundiza la ruta entre Rosario y Santa Fe, cuyo puerto se habilita para esa época.
De tal modo, los barcos de ultramar pueden recorrer Pontón Recalada (Km. 201 de Punta Indio) hasta Santa Fe, unos 720 km. de vía fluvial y 470 km. hasta Colón, vías desde entonces, dragadas y balizadas con señalizaciones ciegas y luminosas.
En 1916 el plantel flotante era ya de:
- 27 chatas barreras
- 9 pontones
- 40 lanchas
- 30 remolcadores
- 24 chatas autopropulsadas
- 13 embarcaciones para estudio y balizamiento
- 18 dragas a cangilones
- 9 dragas a succión
- 1 refouleur
- 1 derrocadora
La profundidad de los canales de los principales puertos admitían ya barcos de ultramar:
- En los canales del Río de la Plata: 6,70 m (22') al 0
- En el Río Paraná hasta Rosario: 6,40 m (21')
- Hasta Paraná: 5,80 m (19')
- Hasta Corrientes: 3,05 m (10')
- En el Río Uruguay hasta Concepción: 4,55 m (15')
- Hasta Concordia: 2,75 m (9')
Estas profundidades se mantienen y aumentan a lo largo de los años siguientes, notándose un florecimiento de los puertos de ultramar ubicados en la costa fluvial, por donde se da salida a la extraordinaria producción granera de las provincias del litoral, y por los puertos de la costa atlántica a la exportación de productos de la provincias de Buenos Aires, La Pampa y Río Negro, observándose el incipiente desarrollo de los puertos del sur, sobre todo el de Comodoro Rivadavia.
Con la adquisición de nuevas dragas, años más tarde, las dependencias del interior afrontan el mejoramiento de sus rutas navegables, ante las exigencias crecientes de un comercio exterior argentino que requiere puertos aptos para recibir cada vez buques de mayor calado.
Mientras se mantienen estos servicios de dragado se van estudiando las nuevas necesidades que el desarrollo de otras regiones va imponiendo.
Cuando se inicia la década del 40 parece que con la mayor disponibilidad de equipos flotantes y terrestres, la ampliación de sus talleres y obradores, las funciones se han de ampliar, aprovechando la gran experiencia reunida en la explotación portuaria, en la planificación y aplicación de una política que responda a nuevas condiciones de desarrollo.
Se tienen entonces proyectadas, sobre la base de estudios económicos realizados, la ampliación de las instalaciones portuarias de cabotaje fluvial y marítimo, que prevén el incremento de la producción agrícola, ganadera, industrial y minera del valle del Río Chubut; del carbón de Río Turbio y otras regiones patagónicas como San Julián, Deseado, Camarones, Madryn, San Antonio, etc.
Se estudian en conjunto planes de realizaciones portuarias y profundización de canales de acceso para dar salida a la enorme producción que promete el frente litoral con los planes siderúrgicos; se estudia la profundización del Alto Paraná mediante el derrocamiento por perforación o voladura de 500.000 m3. de piedra basáltica en el tramo ltuzáingo-Posadas y 1.300.000 m3. de arena y grava.
A partir de 1950 se retacean cada vez en mayor grado los recursos y se limitan atribuciones al crearse, primero la Flota Fluvial del Estado Argentino, a la que se transfiere gran parte de unidades flotantes y poco después, la Administración General de Puertos que toma a su cargo la explotación portuaria.
En aquella época el 85% del tráfico total del país se realiza a través de los puertos de ultramar; el 10% a través de los fluviales de cabotaje y el 5% es de los patagónicos. El Puerto de Buenos Aires concentra el 85% del tráfico de importación y más del 50% del movimiento portuario total.
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