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| HISTORIA |
LAS VÍAS NAVEGABLES
PIONEROS EN LA PATAGONIA
En el primer cuarto de este siglo se enviaron al sur los primeros equipos de campaña para efectuar los primeros relevamientos, nivelaciones, levantamientos, sondeos, perforaciones y otros trabajos de la especialidad. No obstante esa labor entusiasta y las observaciones llevadas a cabo en todo el frente atlántico, hasta Ushuaia, la falta de recursos impidió por aquellos años la ejecución de obras.
Sin embargo no se desentendió en ningún momento del problema patagónico; su preocupación atendía a las potencialidades de esa zona argentina y su futuro, que constituyó ya desde entonces un desafío a la técnica y a la voluntad humana. La Patagonia exportaba en la primera mitad de este siglo ganado lanar, cueros de lobos marinos, aceite, lanas, e importaba pro- visiones de todo tipo. Este tráfico se efectuaba en condiciones primitivas. Los buques echaban anclas cerca de la costa y la carga de la mercadería se hacía por lanchones y chatas encareciendo los fletes.
En los años 40 se inician las primeras obras en Ushuaia, donde se construyó en 1943 un muelle de hormigón armado. Por esa época se reiniciaron e intensificaron los estudios para establecer la ubicación de los puertos, a partir de los lugares más profundos, de corrientes reducidas, de oleajes moderados, convenientemente ubicados en relación con los fuertes vientos, y protegidos contra otros agentes cismáticos.
Se eligieron las desembocaduras de los ríos, donde la costa sufre alguna fractura y forma una ría, estableciendo lugares aptos para instalar un puerto. Así nacieron los puertos de Río Grande, Río Gallegos, Santa Cruz, San Julián, Deseado y San Antonio Oeste, agregándose los de Comodoro Rivadavia, Rawson y Madryn. En ellos se realizaron obras como muelles, dársenas, galpones, playas, depósitos, calles, etc.
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LOS ESTUDIOS
Los estudios hidrográficos y el balizamiento de las rutas navegables y canales de acceso portuario se debieron encarar en forma inmediata, por la demanda creciente del tráfico portuario.
Sin embargo, hasta el primer cuarto de siglo los trabajos de investigación y estudios no reciben un empuje de mayor vigor. El número de agrimensores se aumentó de 4 en 1910 a 21 en 1925, en tanto el número de ingenieros pasó de 30 en 1910 a 115 en 1925.
Esta dotación de profesionales permitió reforzar las comisiones de estudio y darles una organicidad más acorde con el carácter permanente que revestían los servicios. Fueron creadas entonces dependencias encargadas de la planificación y dirección de los estudios y del balizamiento.
Iniciáronse en esa época estudios en los ríos Paraná y Uruguay y otros de carácter oceanográfico en la costa atlántica. Se prepararon los anteproyectos de diques esclusados en Salto Grande y Apipé con miras al aprovechamiento energético, el proyecto de canalización del Río Bermejo; el estudio de las mareas del Río de la Plata; el estudio del aprovechamiento de la energía mareomotriz a través del istmo de la península de Valdéz.
Paralelamente a esta labor de estudio, se procedió a investigar las corrientes del tráfico de cabotaje y de ultramar. El aumento de la dotación de personal y la mayor disponibilidad de equipos flotantes y terrestres, as! como la ampliación de astilleros y talleres, reflejados en una estructura funcional de mayores alcances, mantener servicios de tránsito fluvial y sus correspondientes estaciones a lo largo del litoral mesopotámico y por el sur, en Río Negro.
Valiosos trabajos aparecieron por entonces (1940) reflejando análisis económicos, estadística portuaria discriminada, determinaciones de zonas de influencia y afluencia, tendencias del trafico, etc. Estos datos compilados analíticamente, resultaron indispensables para el planeamiento portuario y de las rutas navegables.
Se editó un Boletín de Estadística, transformado después en Anuario, muy solicitado por los usuarios de las vías navegables y otras reparticiones del Estado, vinculadas al tráfico portuario y al manejo económico de esa explotación.
Como fruto de aquella función de ejercer el contralor de la explotación portuaria, se editaba periódicamente el Anuario de¡ Movimiento de los Puertos, como instrumento de consulta para los estudiosos de los problemas del comercio de ultramar y de cabotaje del país.
Actualmente se edita el Boletín Fluvial con una frecuencia semanal, mediante el cual se informan las distintas profundidad des de los canales y ríos al cero y efectivas, tanto de las rutas principales, corno de las rutas secundarias y de los accesos a puertos.
Además de esta información se hace mención a las novedades de dragado en distintas zonas, cambios en el balizamiento, estado de los ríos, y otros datos referidos a las vías navegables.
Asimismo se otorgan las declaratorias que certifican que las actividades y trabajos a desarrollar por las distintas empresas.. particulares u organismos oficiales (nacionales, provinciales o municipales) en las vías navegables y sus márgenes, no afectan a la navegación, al comercio y al régimen hidráulico.
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EL BALIZAMIENTO
Una vez construidos los puertos, dragados los canales y las vías navegables, sólo resta balizar las rutas para que los navegantes puedan orientarse con seguridad en medio del laberinto de pasos del sistema del Plata y de nuestros ríos litorales.
La necesidad de demarcar los espejos de agua navegables, cuya extensión se incrementaría notablemente en los años venideros, determinó la necesidad de proyectar y construir las primeras boyas, las cuales en aquella época no contaban con luz.
El balizamiento constituye otro aspecto de fundamental importancia para la navegación; la señalización ciega y luminosa a lo largo de las vías navegables y canales de acceso permite al navegante conocer la ruta segura para llegar a buen puerto.
Se ha instalado a lo largo de un siglo de existencia unas 1.700 señales ciegas (sin linterna) y luminosas en los casi 3.100 km. de rutas fluviales y en el Río de la Plata. Las señales luminosas se alimentaban hasta hace poco tiempo con gas propano o acetileno, siendo reemplazadas en la actualidad por fotovoltaicas, casi en su totalidad.
Mantener en servicio esa cantidad importante de señales luminosas requiere una atención permanente, no sólo para reponer distintos elementos constitutivos de la misma, sino también para controlar su funcionamiento correcto, su ubicación y su estado de conservación
Este vital elemento para la navegación está sujeto a muchas contingencias imprevisibles, que al actuar sobre ella, pueden modificar su posición o alterar su funcionamiento, provocando serias consecuencias en el servicio de la navegación.
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ASTILLEROS Y TALLERES
Desde los comienzos se debieron encarar trabajos complementarios de las funciones específicas, cuyo desarrollo se ha mencionado en las páginas anteriores. Estos trabajos se ligaban estrechamente con el aumento de funciones, el crecimiento de personal, la adquisición de nuevas instalaciones terrestres, equipos de talleres y unidades flotantes.
Ya a principios de siglo se constituyeron los talleres de reparaciones navales y se encaró la construcción de unidades flotantes en astilleros Para 1900 se contaba con algunos de ellos en Concepción del Uruguay, Corrientes, Paraná, Rosario e Isla Demarchi. Allí se reparaban los motores y máquinas de las embarcaciones y en los talleres se procedía a la conservación de los equipos terrestres.
Paralelamente a la intensificación de los trabajos de dragado, balizamiento, estudios hidrográficos y construcción de obras portuarias, atracaderos y muelles, aumentaban los obradores, la flota y las maquinarias de taller.
Con ellos crece la importancia de sus astilleros y comienzan a botarse las primeras embarcaciones salidas de las gradas.
Al llegar 1920, el aumento de las funciones exige un nuevo reordenamiento, acorde con la división de tareas y la importancia que para la navegación tienen los servicios.
A partir de ese1año se actúa con el nombre de Dirección General de Navegación y Puertos y las primitivas comisiones se con- vierten en dependencias con mayor estructura administrativa y presupuestaria. Se inicia en esa década del 20 una época de diversificación del trabajo de taller y en los astilleros se proyectan, construyen y arman: embarcaderos flotantes, pontones de hormigón armado, chatas barreras, barcazas de hierro y de madera, remolcadores, etc.
En los talleres se reparaban los grandes motores de las embarcaciones, se fabricaban repuestos y accesorios, se reparaban y construían boyas y balizas luminosas. Todo este cúmulo de tareas va originando nuevas exigencias y en 1921 se adquiere el Dique Flotante Nº 1 de 4.000 toneladas.
En 1922 se finaliza en los astilleros de la Isla Demarchi la construcción de la primera draga que bota el país: la 300-C.
Años más tarde, se bota otra draga, la 101-C, y en 1930, la 24-C.
En 1943, el astillero de la Isla Demarchi construye el Dique Nº 2 de 400 toneladas, para el carenado y reparación de embarcaciones chicas.
Una pujante actividad se desarrolla en los astilleros. A la par qué en los diques y gradas se reparan las embarcaciones, se inicia también, en gran escala, la construcción de barcazas de madera para el transporte por empuje y barcazas de metal con propulsión y sin ella, a pedido de terceros.
Se proyecta y realiza la construcción de dos remolcadores y 14 balsas automóviles.
Para esa época se tiene instalado en los talleres de la Isla Demarchi un horno eléctrico para la fundición de aceros. Allí se funden: hélices gigantescas, tambores de dragas, etc. Se colabora en la fundición de piezas para los tanques de guerra (1945) y se realiza el montaje completo de 10 de ellos. Se construyen también cañerías terrestres y flotantes para el refoulado de las dragas.
Para el servicio de limpieza del Puerto de Buenos Aires, se construyen 4 chatas que posteriormente son entregadas a la Administración General de Puertos.
Al llegar 1948, se alcanza uno de los períodos más altos de crecimiento, con. unos 24.500 agentes, afectados a estas tareas. Los profesionales y jefes adiestran personal especializado en los talleres, astilleros, obradores y personal embarcado, los que van adquiriendo el conocimiento cada vez más profundo de sus tareas.
En aquella época se adquieren diversas dragas de distintos tipos: a cangilones, a succión por arrastre a vapor y con cortador. Junto a éstas, se compran chatas barreras, encargadas de transportar el material extraído a sitios alejados de la zona dragada. El incremento alcanzado en la prestación de los servicios, permitió adquirir también 6 balizadores. A su vez, y teniendo en cuenta la gran cantidad de embarcaciones menores, se adquirieron 2 diques flotantes, a los efectos de poder permitir la entrada a seco de unidades, de manera que pudieran ser carenadas y reparadas.
La intensificación de los trabajos y la dinámica impuesta, exigieron la compra de otras unidades ágiles para facilitar las comunicaciones con las dragas en servicio, abastecerlas y conducir las comisiones que controlan el servicio de balizamiento. De esta forma se compraron 10 remolcadores diesel y 4 lanchas con motor.
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